بازار؛ گروه راه و مسکن: در حالی که مسیر ریلی رشت–آستارا به عنوان حلقه گمشده کریدور بین‌المللی شمال–جنوب، می‌تواند ظرف کمتر از سه سال ایران را به مرکز لجستیک منطقه تبدیل کند، گزارش‌ها و اظهارات فعالان اقتصادی نشان می‌دهد که دولت با وجود پیشنهاد فاینانس روسیه، هنوز پروژه را عملیاتی نکرده و حتی بخش‌های ابتدایی مسیر آغاز نشده است. این تأخیر، با توجه به تورم شدید و افزایش هزینه‌های تملک اراضی، نه تنها به عقب‌ماندگی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل منجر شده بلکه فرصت‌های حیاتی برای تجارت و روابط بین‌المللی را هدر داده است.
راه‌آهن رشت–آستارا تنها حدود ۱۶۲ کیلومتر طول دارد، اما اهمیت آن بسیار بیشتر از طولش است. این مسیر حلقه اتصال نهایی میان بندر آستارا در مرز جمهوری آذربایجان و شبکه ریلی ایران محسوب می‌شود و به شکل مستقیم کریدور بین‌المللی شمال–جنوب را تکمیل می‌کند.
اهمیت استراتژیک راه‌آهن رشت–آستارا در کریدور شمال–جنوب
راه‌آهن رشت–آستارا تنها حدود ۱۶۲ کیلومتر طول دارد، اما اهمیت آن بسیار بیشتر از طولش است. این مسیر حلقه اتصال نهایی میان بندر آستارا در مرز جمهوری آذربایجان و شبکه ریلی ایران محسوب می‌شود و به شکل مستقیم کریدور بین‌المللی شمال–جنوب (INSTC) را تکمیل می‌کند.
این کریدور که از بندر ممبئی هند آغاز و با گذر از ایران به روسیه و شمال اروپا متصل می‌شود، می‌تواند زمان حمل کالا بین هند و روسیه را از حدود ۴۰ روز به کمتر از ۲۰ روز کاهش دهد و هزینه‌های حمل‌ونقل را ۳۰ تا ۴۰ درصد پایین بیاورد.
طبق آخرین آمار سازمان راه‌آهن، بخش‌های دیگر این مسیر (قزوین–رشت) تکمیل شده و در حال بهره‌برداری است، اما رشت–آستارا همچنان بلاتکلیف باقی مانده.
از منظر تجاری، تکمیل این مسیر سالانه ظرفیت جابه‌جایی بیش از ۱۵ میلیون تن کالا و هزاران مسافر را فراهم می‌کند و می‌تواند ایران را به یک مرکز ترانزیت بین‌المللی بدل سازد. روسیه که خود یکی از ذینفعان این کریدور است، پیشنهاد فاینانس برای تکمیل این پروژه را داده، اما ظاهراً این پیشنهاد از سوی دولت ایران اجرایی نشده است.
از منظر تجاری، تکمیل این مسیر سالانه ظرفیت جابه‌جایی بیش از ۱۵ میلیون تن کالا و هزاران مسافر را فراهم می‌کند و می‌تواند ایران را به یک مرکز ترانزیت بین‌المللی بدل سازد.
پیشنهاد فاینانس روسیه و چرایی تعلل دولت ایران
طبق گفته جلیل جلالی‌فر، فعال اقتصادی ایرانی در روسیه، این کشور برای فاینانس پروژه رشت–آستارا اقدام کرده است و حتی آماده‌سازی‌های اولیه شامل توافق مسیر و تملک اراضی صورت گرفته، اما دولت ایران از گزینه روسیه استفاده نمی‌کند.
فاینانس روسیه می‌توانست ظرف مدت کوتاهی منابع مالی لازم را برای آغاز عملیات ساخت فراهم کند، ولی تأخیر در تصمیم‌گیری باعث شده پروژه حتی در بخش‌های ابتدایی (۵۰ کیلومتر نخست) متوقف بماند. دلایل احتمالی این تعلل به چند دسته تقسیم می‌شود:
1. اختلافات داخلی وزارت راه و شرکت ساخت: مشکلات مدیریتی و عدم هماهنگی زیر مجموعه‌ها – که جلالی‌فر به آن اشاره کرده – مانع تسریع کار شده است.
2. عدم شفافیت در ارزیابی پروژه و مسیر: تغییرات پیشنهاد شده در مسیر و طراحی، زمان تصمیم‌گیری‌ها را طولانی کرده.
3. محاسبات اقتصادی پیچیده: تورم داخلی پس از سال ۱۴۰۰، هزینه‌های تملک اراضی و اجرای پروژه را چند برابر کرده و نیازمند بازنگری در برآورد مالی است.
طبق گفته جلیل جلالی‌فر، فعال اقتصادی ایرانی در روسیه، این کشور برای فاینانس پروژه رشت–آستارا اقدام کرده است و حتی آماده‌سازی‌های اولیه شامل توافق مسیر و تملک اراضی صورت گرفته، اما دولت ایران از گزینه روسیه استفاده نمی‌کند.
۳. اثر تورم و تملک اراضی بر هزینه پروژه
یکی از نکات کلیدی سخنان جلالی‌فر، اشاره به تورم در هزینه‌های تملک اراضی است. طبق گزارش مرکز آمار ایران، قیمت زمین در سال‌های بین ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴ به طور متوسط سالانه ۴۵ درصد رشد داشته است. این یعنی زمینی که در زمان امضای قرارداد تملک (مثلاً سال ۱۴۰۱) متری ۱۰ میلیون تومان بوده، ممکن است امروز بالای ۲۰ میلیون تومان قیمت داشته باشد. برای پروژه‌ای با مسیری بیش از ۱۶۰ کیلومتر و عرض عملیاتی حدود ۳۰ متر، این تورم باعث افزایش چند هزار میلیارد تومانی در هزینه‌ها شده است. تملک اراضی از جمله زمین‌های کشاورزی، باغ‌ها و خانه‌های روستایی نه تنها زمان‌بر بلکه حساسیت اجتماعی بالایی دارد. از منظر اقتصادی، هر روز تأخیر در اجرای پروژه به معنی پرداخت هزینه بیشتر به مالکین و در نتیجه فشار بر بودجه دولتی یا فاینانس خارجی است.
این تورم و تغییر هزینه‌ها، اگر با تأخیر تصمیم‌گیری دولت و اجرای فاینانس تلفیق شود، به یک چرخه معیوب تبدیل می‌شود که در نهایت ممکن است تکمیل پروژه را غیرممکن یا بسیار پرهزینه کند.
بر اساس اظهارات جلالی‌فر، مشکل اصلی نه در سطح ریاست جمهوری بلکه در زیر مجموعه‌های وزارت راه و شهرسازی و شرکت‌های وابسته است.
وضعیت مدیریتی و نقش وزارت راه و زیرمجموعه‌ها
بر اساس اظهارات جلالی‌فر، مشکل اصلی نه در سطح ریاست جمهوری بلکه در زیر مجموعه‌های وزارت راه و شهرسازی و شرکت‌های وابسته است. در دهه گذشته، پروژه‌های بزرگ ریلی ایران معمولاً با ترکیبی از سرمایه‌گذاری داخلی، وام‌های خارجی و فاینانس اجرا شده‌اند. اما ساختار شرکت‌های اجرایی گاهی با مشکلاتی مثل تصمیم‌گیری‌های طولانی و چند مرحله‌ای، تغییر در نقشه مسیر و مشخصات فنی، تداخل وظایف میان پیمانکاران و کم‌کاری در هماهنگی با نهادهای استانی مواجه بوده‌اند.
در این پروژه مشخص، حتی پس از تملک بخشی از اراضی، شروع عملیات اجرایی نشده است. این نشان می‌دهد که فقدان اراده یا هماهنگی در سطوح مدیریتی می‌تواند به اندازه نبود منابع مالی، پروژه را متوقف کند.
از دید مخاطب نخبه حوزه حمل‌ونقل، این ناکارآمدی مدیریتی در پروژه‌ای که اهمیت ژئوپلیتیک دارد، می‌تواند پیامدهای امنیتی و اقتصادی داشته باشد.
در سال ۱۴۰۴، حجم تجارت ایران و روسیه به حدود ۵ میلیارد دلار رسید که بیش از ۶۰ درصد آن از مسیر دریای خزر یا زمینی از آذربایجان انجام شد. تکمیل راه‌آهن رشت–آستارا می‌توانست این حجم را ظرف چند سال دو برابر کند.
فرصت‌های از دست‌رفته در روابط ایران و روسیه
فاینانس روسیه نه تنها یک قرارداد مالی بلکه یک ابزار تقویت روابط دوجانبه و افزایش همکاری در کریدور شمال–جنوب محسوب می‌شود.
در سال ۱۴۰۴، حجم تجارت ایران و روسیه به حدود ۵ میلیارد دلار رسید که بیش از ۶۰ درصد آن از مسیر دریای خزر یا زمینی از آذربایجان انجام شد. تکمیل راه‌آهن رشت–آستارا می‌توانست این حجم را ظرف چند سال دو برابر کند.
در عین حال، انتظار برای فاینانس روسیه می‌تواند بخشی از توافق‌های بلندمدت ایران و روسیه را تقویت کند این تأخیر، عملاً فرصت همکاری سریع با روسیه را از بین می‌برد و از منظر دیپلماسی اقتصادی، پیام مثبتی به طرف روسی مخابره نمی‌کند.
راه‌آهن رشت–آستارا، به گفته کارشناسان، می‌تواند از نظر لجستیکی ایران را ظرف کمتر از سه سال به رقیب جدی مسیرهای ترانزیت ترکیه و آسیای مرکزی تبدیل کند. اما ادامه روند فعلی و عدم بهره‌گیری از پیشنهاد روسیه، عملاً اجرای پروژه را به زمان نامعلوم موکول می‌کند.
ضرورت بازنگری فوری در راهبرد دولت
راه‌آهن رشت–آستارا، به گفته کارشناسان، می‌تواند از نظر لجستیکی ایران را ظرف کمتر از سه سال به رقیب جدی مسیرهای ترانزیت ترکیه و آسیای مرکزی تبدیل کند. اما ادامه روند فعلی و عدم بهره‌گیری از پیشنهاد روسیه، عملاً اجرای پروژه را به زمان نامعلوم موکول می‌کند. جلالی‌فر پیشنهاد کرده که رئیس‌جمهور به شکل مستقیم سیستم‌های نظارتی و اجرایی وزارت راه را ارزیابی کند تا مشکلات آشکار شود.
با توجه به تورم دو رقمی، هزینه‌های ارزی بالای خرید تجهیزات و فرصت‌های منطقه‌ای، هر ماه تأخیر در پروژه به معنای میلیون‌ها دلار خسارت مستقیم و غیرمستقیم است. در چشم‌انداز ۱۴۰۵، اگر این مسیر تکمیل نشود، بخش بزرگی از ترانزیت بین‌المللی از مسیر ایران به مسیرهای جایگزین – مثل کریدور ترانزیتی زنگزور یا مسیرهای ترکیه – منتقل خواهد شد.
