بازار؛ گروه بین الملل: شبکه‌های ریلی آسیای مرکزی بار دیگر در کانون رقابت ژئواکونومیک قدرت‌های بزرگ قرار گرفته‌اند. پس از تصویب مشارکت آمریکا در ساخت کریدور زنگزور (یا همان مسیر ترامپ) در غرب دریای خزر، اکنون دو طرح بزرگ به طور همزمان در بخش شرقی دریای خزر در حال پیشروی است که هرکدام نمایانگر مدل متفاوتی از همکاری و نفوذ اقتصادی‌اند؛ نخست: قرارداد ۴.۲ میلیارد دلاری میان شرکت آمریکایی وَبتک (Wabtec) و شرکت دولتی راه‌آهن قزاقستان (Kazakhstan Temir Zholy – KTZ) برای نوسازی ناوگان دیزل‌ی و برقی این کشور، و دوم: پروژه عظیم خط آهن چین–قرقیزستان–ازبکستان (CKU) که با مشارکت ۵۱درصدی چین و سرمایه‌گذاری مشترک دو کشور آسیای مرکزی در حال اجراست.
نشریه تایمز آسیا با انتشار گزارشی تحلیلی، این دو پروژه بزرگ در شرق دریای خزر که با سرمایه گذاری مستقیم آمریکا و چین به صورت همزمان در حال اجرایی سازی هستند را مورد بررسی قرار داده است. در ادامه، متن این گزارش را می خوانید:
قرارداد شرکت آمریکایی وبتک و قزاقستان؛ مدرن‌سازی با الگوی غربی
شرکت آمریکایی Wabtec در تاریخ ۲۲ سپتامبر ۲۰۲۵ قراردادی چندساله با KTZ برای تأمین ۳۰۰ دستگاه لوکوموتیو مدل ES۴۴ACi به امضا رساند؛ لوکوموتیوهایی که ویژه خطوط عریض ۱۵۲۰ میلی متری طراحی شده و برای شرایط سخت اقلیمی قزاقستان مناسب‌اند. این قرارداد بخشی از برنامه کلان نوسازی زیرساخت حمل‌ونقل قزاقستان است که ۶۴ درصد بار مورد حمل در محدوده جغرافیایی خود را از طریق ریل جابجا می‌کند.
کریدور CKU نخستین ارتباط مستقیم چین با آسیای مرکزی خارج از شبکه ریلی قزاقستان خواهد بود و می‌تواند وابستگی پکن به مسیر شمالی را کاهش دهد
در چارچوب این همکاری، کارخانه لوکوموتیوسازی آستانه که از سال ۲۰۲۳ به طور کامل تحت مالکیت وبتک قرار گرفته، به مرکز مهندسی و تولید منطقه‌ای تبدیل خواهد شد. هدف از این همکاری نه تنها افزایش بهره‌وری سوخت و کاهش هزینه‌های نگهداری، بلکه ارتقای دانش فنی داخلی و تثبیت جایگاه قزاقستان در مسیر ترانزیتی کریدور میانی نیز از اهداف کلیدی آن محسوب می‌شود. این مسیر که قزاقستان را به قفقاز و دریای سیاه متصل می‌کند، در استراتژی‌های جدید ترانزیت بین قاره‌ای، از جایگاهی استراتژیک برخوردار است.
کریدور CKU؛ راهبرد چین برای تنوع بخشی به مسیرهای اوراسیایی
در مقابل، پکن با همکاری قرقیزستان و ازبکستان کار ساخت پروژه ۵۲۳ کیلومتری چین–قرقیزستان–ازبکستان (CKU) را آغاز کرده است. این مسیر ریلی از شهر کاشغر در استان سین‌کیانگ چین آغاز شده و با عبور از کوهستان‌های مرتفع قرقیزستان راهی شهر آندیجان ازبکستان می‌شود. کریدور CKU نخستین ارتباط مستقیم چین با آسیای مرکزی خارج از شبکه ریلی قزاقستان خواهد بود و می‌تواند وابستگی پکن به مسیر شمالی را کاهش دهد. بر اساس برنامه ریزی انجام‌شده، خط مذکور ترکیبی از دو عرض ریل خواهد داشت: عرض ۱۴۳۵ میلی‌متری در بخش چینی و ۱۵۲۰ میلی‌متری در بخش قرقیزستان و ازبکستان. همچنین قرار است در منطقه «ماکمال» یک بندر خشک انتقال بار احداث شود. حدود ۸۰ درصد از مسیر در مناطق کوهستانی قرار داشته و نیازمند حفر بیش از ۱۲۰ کیلومتر تونل و ساخت ۲۶ کیلومتر پل است. تکمیل این طرح برای سال ۲۰۲۹ هدف‌گذاری شده اما احتمال تأخیر در اجرای پروژه به دلیل پیچیدگی های فنی بالاست.
پروژه CKU نه تنها مسیر چین به اروپا را حدود ۹۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر می‌کند، بلکه زمان حمل‌ونقل را تا هفت روز کاهش می‌دهد
تأمین مالی پروژه به‌صورت سه‌جانبه انجام می‌شود: چین با سهم ۵۱درصدی خود، وامی کم‌بهره به ارزش ۲.۳۵ میلیارد دلار و سرمایه‌گذاری مستقیم ۱.۲ میلیارد دلاری اختصاص داده و سهم قرقیزستان و ازبکستان نیز هرکدام ۲۴.۵ درصد تعیین شده است. برآورد اولیه هزینه پروژه ۴.۷ میلیارد دلار بوده، اما کارشناسان با توجه به شرایط دشوار جغرافیایی احتمال افزایش آن تا ۱۰ تا ۱۲ میلیارد دلار را مطرح کرده‌اند.
دو مسیر، دو فلسفه توسعه!
این دو پروژه بیانگر دو رویکرد متفاوت در توسعه زیرساخت‌های ریلی آسیای مرکزی‌اند. قزاقستان با اتکا به ظرفیت‌های داخلی و همکاری فنی با غرب، راهبرد مدرن‌سازی تدریجی شبکه موجود را دنبال می‌کند. در مقابل، قرقیزستان و ازبکستان با مشارکت چین در پی ایجاد مسیر ترانزیتی جدید و اتصال مستقیم به شرق آسیا و بازارهای اروپایی هستند. از دید تحلیلگران، این تفاوت به معنای تقابل مستقیم واشنگتن و پکن نیست؛ بلکه نشان‌دهنده شکل‌گیری الگوی جدیدی از «رقابت همکاری‌محور» در آسیای مرکزی است. کشورها تلاش دارند با سیاست چندوجهی، از مزیت‌های هر دو قدرت بهره‌مند شوند و تنوع در مسیرهای ترانزیتی خود ایجاد کنند.
ابعاد ژئواکونومیک و چشم‌انداز منطقه‌ای
قزاقستان همچنان به سیاست متوازن خود میان شرق و غرب پایبند است و روابط خود را با فرانسه، روسیه، چین و ایالات متحده همزمان حفظ کرده است. این رویکرد به آستانه اجازه داده است تا در فضای رقابتی قدرت‌ها، موقعیت ترانزیتی خود را به‌عنوان محور میانی اوراسیا تثبیت کند. در سوی دیگر، پروژه CKU نه تنها مسیر چین به اروپا را حدود ۹۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر می‌کند، بلکه زمان حمل‌ونقل را تا هفت روز کاهش می‌دهد. از این منظر، طرح مذکور مکمل راهبرد کلان «کمربند و جاده» چین است و به کشورهای آسیای مرکزی امکان دسترسی به بازارهای جدید و درآمد حاصل از ترانزیت می‌دهد.
به‌نظر می‌رسد آسیای مرکزی در حال تجربه مرحله‌ای تازه از «دیپلماسی زیرساختی» است؛ مرحله‌ای که در آن همکاری با آمریکا، چین و سایر قدرت‌های صنعتی نه‌تنها در تضاد نیست، بلکه بخشی از راهبرد هوشمندانه کشورهای منطقه برای تثبیت جایگاه ژئواکونومیک خود در نقشه ترانزیت جهانی به شمار می‌رود. قزاقستان با مدل سرمایه‌گذاری غربی و پروژه CKU با محوریت شرق، هر دو گامی در جهت بازتعریف جایگاه منطقه به‌عنوان پل زمینی اصلی میان شرق و غرب هستند؛ پلی که آینده اقتصاد اوراسیا تا حد زیادی بر ریل‌های آن استوار خواهد بود.
