امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: در حالی که صنعت خودرو در پیچیده ترین دوره مالی و ساختاری خود طی یک دهه اخیر قرار دارد، زنجیره تامین با فشار مضاعف افزایش قیمت مواد اولیه، عدم تناسب نرخ ارز، محدودیت نقدینگی و سیاست گذاری های ناپایدار روبه رو است. در ماه های اخیر، از یک سو بسته حمایتی ۴۰ همتی برای جلوگیری از توقف تولید به تصویب رسیده و از سوی دیگر، بحث آزادسازی قیمت خودرو که می توانست بخشی از فشار را از دوش خودروساز و قطعه ساز بردارد، همچنان در تعارض میان دولت، مجلس شورای اسلامی و نهادهای تنظیم گر گرفتار مانده است. هم زمان، هزینه های مالی تحمیل شده از سوی بانک ها، سهم قابلتوجهی از قیمت فروش خودرو را می بلعد و بحران بدهی های انباشته، هر روز بزرگ تر می شود. این وضعیت در شرایطی است که مونتاژکارها نیز به دلیل بی ثباتی ارزی و ضعف فضای کسب و کار، انگیزه کافی برای توسعه ساخت داخل ندارند و صنعت در غیاب ارتباطات بین المللی موثر، با مشکل انتقال فناوری نیز دست و پنجه نرم می کند، از همین رو برای بررسی چالش های نقدینگی و سیاست بانک ها در قبال صنعت خودرو با «سعید مدنی» مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت و گو پرداختیم؛
* طبق عملکرد سالانه خودروسازان، قیمت قراردادها باید متناسب با شرایط روز تعدیل شود، در حال حاضر ضرورت به روز رسانی قیمت ها در خودروسازی چقدر جدی است؟
به هر حال با توجه به تورمی که در حال حاضر به اقتصاد حاکم شده و نرخ ارز و وضعیتی که در قیمت مواد اولیه داریم، خودروساز باید تعدیل قیمت انجام دهد. البته معمولا طبق روال عمل نمی کنند؛ عمدتا به خاطر شرایط خاصی که دارند. اما این یک ضرورت عادی است و اگر انجام نشود، خودروساز دچار کمبود نقدینگی می شود و حتی در امور روزمره هم با مشکل روبه رو می شوند.
دولت معمولا انتظار افزایش قیمت خیلی کمتر از تورم دارد و حتی همان را هم مجوز نمی دهد
* از نگاه شما چه در خودرو و چه در قطعات، قیمت ها چقدر باید اصلاح شود؟
دولت معمولا انتظار افزایش قیمت خیلی کمتر از تورم دارد و حتی همان را هم مجوز نمی دهد. اما تا زمانی که قیمت خودرو اصلاح نشود، زنجیره تامین هم دچار مشکل است. بعضی اوقات قطعه سازان ناچار می شوند بدون اینکه قیمت خودرو تعدیل شده باشد، قیمت قطعات را بالا ببرند تا بتوانند به فعالیت ادامه دهند. در نتیجه این مسائل باید از ریشه حل شود و گرنه این چرخه ناقص ادامه دارد.
* به تازگی خبری در خصوص تصویب دو بسته ۲۰ هزار میلیارد تومانی مشروط به پرداخت به زنجیره تامین منتشر شده است، این رقم چقدر می تواند اثرگذار باشد؟
این تسهیلات کمک می کند، اما کمک موقتی است. اگر همان نظام قیمت گذاری تکلیفی ادامه داشته باشد، دوباره همین چرخه بدهی و کمبود نقدینگی تکرار می شود. در واقع مشکل اساسی را حل نمی کند. طی سال های گذشته نیز همین روال بوده؛ این ۴۰ هزار میلیارد تومان موضوع جدیدی در صنعت خودرو نیست. پیش از این هم خودروسازان مستقیم یا از طریق قطعه سازان وام گرفتند، اما باز هم بحران نقدینگی و هزینه های مالی ادامه پیدا کرده است.
* فعالان صنعت خودرو معتقدند که بانک ها بخش قابل توجهی از چرخه نقدینگی آن ها را به دلیل ارائه تسهیلات مالی دریافت می کنند، این موضوع تا چه حد در صنعت خودرو تاثیر منفی دارد؟
از رقم دقیق دریافت نقدینگی صنایع خودروسازی توسط بانک ها اطلاعی ندارم، اما حداقل ۲۰ تا ۲۵ درصد قیمت فروش خودرو را بانک ها می بلعند؛ این رقم وحشتناک است. در اینجا باید تاکید کنم که این مقدار از قیمت فروش خودرو است نه سود خودروسازان، ۲۵ درصد یعنی حدود یک چهارم هزینه های مالی خودروسازان خرج می شود. در اوایل دهه ۹۰ این رقم حدود ۱۳ درصد بود، اما امروز بسیار بیشتر شده؛ در حالی که بانک ها همیشه نگران اصل پولشان هستند، اما از سوی دیگر بیشترین سود را نیز از خودروسازان می گیرند.
* باتوجه به هزینه قابل توجهی که بانک ها از صنایع خودروسازی دریافت می کنند، به نظر می رسد دلالان و بانک ها برنده های اصلی بازار خودرو هستند، نظر شما در این خصوص چیست؟
بله، در دوره اخیر، دلالی و سوداگری به شدت رونق دارد؛ همه عواملی که می تواند اقتصاد یک صنعت را به سمت ورشکستگی سوق دهد در حال اجرا است. متاسفانه در این شرایط تولید کننده و مصرف کننده هر دو متضرر هستند.
* طی ماه های گذشته شورای رقابت قیمت گذاری را به خودروسازان سپرد؛ این موضوع تا چه میزان به درستی اجرایی شد؟
معتقدم این سازوکار به درستی اجرا نشده است، بخش خصوصی هم که در مورد ایران خودرو تلاش کرد چنین کاری انجام دهد، با برخورد تعزیراتی مواجه شد. افزایش قیمت ها به موقع انجام نشده است، متاسفانه سیاستگذاران صنعتی درک صحیحی از اقتصاد فعلی صنعت خودرو ندارند و به دنبال حل مشکلات نیستند. از آن طرف حتی وقتی شورای رقابت مجوز می دهد، وزارت صمت آن را متوقف می کند. وزارت صمت باید متولی خودروساز باشد، اما خود مانع آزادسازی قیمت می شود. این همان نظام پوپولیستی است؛ برای اینکه بگویند «ما اجازه افزایش قیمت ندادیم»، اما نتیجه بحران همیشگی صنعت خودرو است.
* باتوجه به تحریم های ظالمانه علیه کشور و احتمال خروج چینی ها، به نظر شما همکاری خودروسازان مونتاژی با زنجیره تامین داخلی باید چگونه دنبال شود؟
گاهی داخلی سازی گران تر از واردات تمام می شود؛ مخصوصا زمانی که قیمت دلار برای مدتی محدود نگه داشته می شود. در این حالت واردات قطعات ارزان تر و راحت تر است و مونتاژکارها هم طبیعتا تمایل بیشتری به واردات دارند. فقط در مورد قطعات حجیم یا دارای هزینه حمل بالا به سمت داخلی سازی می روند. اما اگر فضای کسب و کار و هزینه تولید داخلی اصلاح شود، خودروسازان انگیزه واقعی برای تقویت ساخت داخل خواهند داشت.
در برخی صنایع مانند نفت و پتروشیمی تکنولوژی مناسبی داریم، اما خودروسازی بدون همکاری موثر جهانی در ساخت داخل، صادرات، کیفیت و توسعه محصول قابل توسعه نیست
* در شرایط فعلی صنعت خودرو می تواند اقدام به انتقال فناوری جهت ارتقا زنجیره تامین کند؟
در برخی صنایع مانند نفت و پتروشیمی تکنولوژی مناسبی داریم، اما خودروسازی بدون همکاری موثر جهانی در ساخت داخل، صادرات، کیفیت و توسعه محصول قابل توسعه نیست؛ همه خودروسازان بزرگ دنیا، سرمایه گذاری مشترک و همکاری بینالمللی دارند. بنابراین صنعت خودرو داخل کشور ابتدا باید بتواند برخی از نیازمندی های خود را در داخل تامین و سایر نیازها را باید به شیوه واردات تامین کرد.
